机场噪声预测普遍采用美国联邦航空管理局发布的INM软件，软件内置大量机型实测的噪声数据及飞行程序，并集成了直升机的预测方法，从而使得软件由原有的预测固定翼飞机的影响扩展到了固定翼及直升机均可预测。 影响软件预测准确性的主要因素是航迹建模的准确性及替代机型选取的合理性。 （）铁路及轨道交通噪声。

对低速铁路及常见的轨道交通，声源以轮轨噪声为主，预测模型中可主要考虑轮轨噪声的影响。

铁路及轨道交通的噪声预测可选择声环境影响评价导则中的计算公式。

但对高速铁路，由于空气动力性噪声及受电弓噪声占比都比较大，因此在预测中也需考虑。

铁路或轨道交通实施声屏障后，由于在车体与屏障间存在明显的反射声影响，在预测中也需考虑。

交通噪声（）机场噪声。

对时速为km/h及以上的高速铁路，在2024版的声环境导则征求意见稿中，铁科院等研究单位根据近2024来的研究成果，给出了预测模型。

声源采用多声源等效模型，并采用声功率表示声源大小，将集电系统噪声视为轨面以上左右高的运动偶极子声源，车辆上部空气动力噪声视为轨面以上高无指向性的有限长不相干线声源，将以轮轨噪声为主的车辆下部噪声视为轨面以上高有限长不相干偶极子线声源。 模型给出了不同声源声功率的计算方法及传播模型，因此可在具体工作中参考使用，如图所示。

如果所评估区域属于机场噪声影响区域，由于较难在具体的绿建项目中对机场进行评价（需要调研了解航迹分布、流量、机型比例、飞行程序等大量资料，在具体非机场项目操作中难以实施），因此应以首先引用机场的环评文件为准，必要时可开展现场的类比监测。 对流量较大的机场，考虑每天航班差异性不大，监测周期可选择，否则应以一周为宜。